Les opinions et commentaires écrit dans ces textes n’engagent aucune autre personne que moi.
Par Guy Paré

Dernièrement sur un forum de discussion de voile abordable, des inspecteurs sortant de certaine écoles Américaine tel que chapman school, sams, abyc, etc,etc…annonçait leurs compétences a porte voix sur la nécessité de les utiliser pour inspectés les bateaux de plaisances avant achat ou pour fin d’assurances. D’aucun avaient dans le passé restaurer quelques bateaux (voilier, moteur, gréement etc surtout, pour leur fin personnelle et quelque amis) et a entendre certains individus commentés, hé bien les marteaux, les instruments d’humidité ou where ever c’était mauvais, bon, moyennement bon, très bon, ou lui et lui s’ils inspectaient leur bateau s’était excellent. D’aucun minimisait l’humidité et d’autre la dramatisait. Tous avaient raison dans leurs discussions sauf que dans la vraie vie, peut importe de qui ça vient il y a du bon mais il y a aussi du mauvais, et quand il y a des signes ou des doutes hé bien cela peut devenir catastrophique. Personne sur ce forum par exemple ne pouvait ou ne voulait expliquer pourquoi et d’où venait la catastrophe.

Moi je n’ai fréquenté que l’école de la vie, comme je dis U.S.B.G UNIVERSITÉ et je vais dans mes mots et dans mes photos essayées de vous expliquer pourquoi cela a court et long terme devient catastrophique. La fibre de verre, ce matériel de l’avenir fin des années 50 et début 60, on s’est aperçu qu’avec les années que ce matériel est bon mais les méthodes et essaient pour le rendre indestructible en ces années 2000 on essaie encore de l’amélioré et il aura tendance a disparaître pour être remplacé par des matériaux meilleurs et plus durables mais cela ne sera pas encore parfait car la perfection jamais elle n’existera, on aura toujours des embûches en cour de routes ( matériaux incompatibles, température changeante, mauvaise technique, trouble due au mauvais personnel, mauvaise instrumentations etc.…

Bon revenons à la fibre de verre, les grands termes, les explications de chimiste et d’alarmistes oublier ça, je vais vous parler de chose vue et de chose concrète, les supposés, les si et les ti-jos connaissants ils ont leurs visions a eux moi j’ai les miennes.

Coque sandwich avec balza…
Une infiltration d’eau si minime soit t’elle, transformera en un rien de temps ce matériel en million de fibres sans forces et créera par le fait même un affaissement des coques, des ponts et des cabines et causera des milliers de dollars de bris jusqu'à la perte même du bâtiment et si l’humidité a mal été évaluer, l’assureur, l’acheteur aura a versé des dollars qu’en fait n’aurait pas du être s’il y avait eu une bonne vérification.

Airex, ce produit mal installés ou mal collé risque de se rompre si utilisé dans des mauvaise conditions de navigation.

Pont de Regal 402 1996
Mauvaise installation de winch, quelques trous mal scellés et voici le résultat :
Pont complet a refaire, le balza (éponge) a fait que mal sceller et mal collé l’humidité si est installée et avec le temps causé pour 30,000,00$ de dommage et encore une fois le pire c’est que tous ces models 402 ont été construit de la même façon.

Superposé du veneer avec entre les rangs,un mat avec résine sans respecter les règles, mouillage avec résine non conforme, mauvaise évaluation des temps de séchage donc mauvaise compatibilité des matériaux ce qui a causé avec le temps du délaminage et affaiblissement de la structure.

Airex

Ces matériaux miracle utilisé dans la construction de bateaux!!!
L’airex supposément meilleur que le balza a aussi ces faiblesse, regardé ces vides entre les fibres (sandwich. Manque de core-bond ou de colle expoxidique donc des milliers de vides qui sous la ligne d’eau se rempliront avec le temps d’eau, d’acide, gelée et des résultats catastrophiques suivront dans très peu de temps.

Balza

Balza dans une coque sandwich ou sur un pont de bateau, le mauvais collage a fait qu’un délaminage a suivi et l’infiltration d’eau par des trous mal scellés ont fait que 13,000,00$ ont du être investi pour réparer un Regal 1996 model 402 avec 300 Hrs d’utilisation. Le pire c’est que toute la série de ces bateaux a subit la même méthode de fabrication, alors ils ont a peu près plus ou moins les même problèmes et il en coûtera sensiblement aux proprio les même coûts a investir pour remettre leurs bateaux en bon états, s’ils ont de la chance de rencontrer un bon inspecteur qui détectera ces irrégularités. Pauvre nouvel acheteur, tout a coup qu’il rencontre un inspecteur non vigilant ou qui n’a jamais rencontré ce type de problème, qui lui aura enseigné ces genres de troubles? (L’école peut-être?).

Pourquoi les petits marteaux d’inspecteurs?
Hé bien!, Pour détecter les bruits sourds, sec ou dur.
Regarder ces pièces de fibres et cette fibre blanche, c’est un signe de mauvais mouillage ou d’un manque de résine faisant que le laminé n’est pas parfaitement fixé a l’autre rang, des vides et encore des vides, si ces mauvaises laminations de fibre sont sous la ligue d’eau il y a grandement risque que ces vides se remplissent d’eau et qu’une dégradation chimique s’installe comme un ver qui se cherche un chemin dans le laminage (OSMOSE) bulles, petites, moyennes, grosse (senteur de vinaigre)…Plus que l’eau sera loin de la coque plus que cela retardera l’apparition de ce problème. De la, un traitement préventif peut diminuer à court ou long termes le risque d’une dépense pour réparation majeure. Cet inspecteur qui vous conseillera un traitement, peut-être vous sauvera t’il une grosse réparation.

Il y a aussi le phénomène du laminage du vendredi et du lundi dans les manufactures de bateaux, mauvais débullage, résine polymérisée avant l’application et le mouillage de la couche suivante (mat, roving) inadéquat sont aussi des raisons de ces problèmes.

Le petit marteau, il sert aussi a vérifié le délaminage lorsque le veneer a été superposé pour fabriquer des tableaux, des ponts et certains planchers. Les compagnies ont essayé différentes façons de coller, visser, placer de résines avec mat entre les rangs de veneer, mais certains manques de précautions ou simplement la course au volume a fait que la majorité des bateaux d’un certain age comportent des vices cachés faisant des fois que la réparation est plus onéreuse que la valeur du bateau. Et dire qu’ils y en a des milliers qui sillonnent les cours d’eau.

Il est important que les inspecteurs soient de plus en plus compétents pour que les assureurs et les clients acheteurs n’aient plus a payé des sommes astronomiques en cas de pertes ou de réparations de ces bateaux.

Qui sont les responsables? Les constructeurs qui ne pensent qu’aux volume des ventes, aux employés de ces firmes mal informés ou mal formés ou a ces inspecteurs de bateaux qui faut l’avouer, ont a gagné leurs salaires annuels en 4 mois. Des fois trop dures et par contre des fois trop mous. Beaucoup de mondes et pas grand solutions du moins a court terme, constructeur, gouvernements, inspecteurs, assureurs, clients, plaisanciers, ça fait beaucoup de monde a chialer mais la solutions elle?

Pièce de bois laminé servant pour le tableau arrière, utilisé surtout sur les bateaux moteurs inbord, outbord en moyenne 2’’ d’épaisseur

Généralement lorsque la coque se fabrique dans le moule la première couche est le gel-coat ensuite la fibre de ver et le bois (veneer de différente essence) le meilleur est le B.C.F, mais certaines compagnies, pour économiser se servent de veneer de tremble, ce dernier seulement a entendre parlé d’eau, de pluie ou d’apparence de pluie se détrempe, de la (scrap) a ne jamais utilisé dans les constructions de bateaux pas plus que le veneer d’épinette ou de sapin d’ailleurs. Ce tableau a pourri en grande parti parce que le constructeur Régal dans ce cas ci, en perçant le trou pour évacuer l’eau de dans la coque au bas du tableau arrière n’a pas pris la précaution de sceller le contour de son trou avant de poser la pièces de cuivre fileter (femelle) servant a viser la partie (male) plug. Alors tranquillement l’eau dans la coque a mouillé le bas du veneer et l’humidité a commencé à monter, le bas a commencé à noircir, le veneer a commencé à se délaminer (l’hiver au Québec la gelée a contribuée a aidé à la destruction de ce tableau) et avec le temps la pourriture y a pris sa place, faisant que ce bateau construit en 1989 aura coûté en 2005 prés de 10,000$ pour refaire l’arrière complet d’un Regal commodore 280 avec 2 moteurs, et il est assuré à 99.9% que touts les bateaux de ce models ont aujourd’hui le même problème. Au départ si les règles de construction avaient été respectées, ces dommages auraient pu être épargnés.

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Un jour dans la revue la Barque, quelqu’un dans l’anonymat parlait ou plutôt écrivait que les inspecteurs de bateau de plaisance, certains et même plusieurs avait un comportement douteux ou peu crédible dans la confection de leurs rapports. J’avais a l’époque envoyer au journal la Barque une réplique qui probablement était trop dure puisqu’ il ne l’ont pas publier. En toute les cas, sur mon site moi je vais vous en parler et ça ne sera pas anonyme mais signé par Guy Paré

C’est vrai qu’il y a, comme dans beaucoup de domaine des incompétents et je peux croyez-moi-vous en parler, venez me rencontrer et je vais vous raconter des faits vécus et des preuves si vous en voulez. Mais tant qu’il y aura des clients pour ces incompétents, il en poussera même des nouveaux. Je peux vous dire aussi que la compétence et bien ça l’a un prix et quand on ne veut pas payer ce prix on a les rapports qui vont avec. En temps qu’inspecteur de bateau de plaisance je peut vous affirmer que 90% oui 90%, des questions posées en décrochant l’appareil est je site `` comment ça coûte une inspection``
Alors pour la remarque de Anonimus Rectus et bien il ne sait peut-`être pas de quoi il parle. Et a qui il s’est plaint pour que ça change. Vu que c’est dans l’anonymat, probablement qu’il ne s’est jamais plain, il aime mieux que les autres s’en occupe.

Hé bien, pour ma part j’ai pris à ma façon les mesure nécessaires pour faire savoir aux assureurs, courtier et aux personnes concernées qu’effectivement on a un sérieux problème aux niveaux de ces inspecteurs! Mais comme il y en a quand même assez, les gens (Plaisanciers ) ont l’avantage de magasiner et d’en avoir pour leurs argents ( Rapport trop long, trop de recommandations, prix du bateau trop élevé, l’inspecteur trop sévère, toutes les raisons sont bonnes pour magasiner mais la qualité et la vérité sur le rapport elle est ou.
En annexe les copie intégrales de remarques que j’ai envoyé aux compagnies d’assurances et aux gens concernés. Moi je suis capable de me mettre au blanc mais l’ayant fait a nombre de reprise dans le passé je suis conscient qu’il y a un prix a payer et que ce prix des fois ça peut être ton travail.
Guy Pare

Gestion G.R Paré inc.
10546 Bl. Ste Anne
Ste Anne de Beaupré
G0A-3C0 Q.C
(418) 827-5434
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8 février 2006

À qui de droit :
Ces inspecteurs de bateaux de plaisance reconnus par les compagnies d’assurances, ils viennent d’où au juste? Hé bien! Pour ma part je crois qu’ils viennent de partout et de nul part mais certainement très très peu proviennent vraiment de la bonne école. C’est à dire de chantiers de constructions de bateaux, de chantiers de réparations de bateaux, de manufactures de bateaux.
Ayant œuvré dans le domaine de la construction de bateaux commercial et de plaisance de père en fils pour ma part 40 années et plus dans ce domaine, natif d’une famille de constructeurs de goélette a l’île aux coudres, de la coupe des arbres en saison morte jusqu’a la mise a l’eau. Je crois sans être parfait que de l’extrémité de l’étrave jusqu’au bout de la mèche du gouvernail intérieur et extérieur plus aucun coins ni recoins ne m’est inconnus. Ayant travaillé aussi comme réparateur pour et avec beaucoup de compagnies d’assurances dans des dossiers d’accidents ou de supposés accidents, quand plutôt que de dénoncer la provenance de ces accidents, ces compagnies aimaient mieux acheter la paix plutôt que d’aller en procès.
Depuis une vingtaine d’années j’ai eu l’occasion d’inspecter des dizaines et des dizaines de bateaux sinon des centaines pour être plus modeste. De mon avis une grande partie d’entre eux n’aurait jamais du être remis à l’eau, mais même si je signalais le cas je crois que cela n’avait aucune importance, et aujourd’hui encore on semble ne pas s’en occuper. Même si on accrédite des inspecteurs supposés connaissant, des bateaux de plaisances en grand nombre naviguent et sont très dangereux pour les utilisateurs et leurs invités, en plus d’être surévalués compte tenu de leurs conditions. Est-ce que l’on attend que les gens meurent, je ne le sais pas.
Que faudrait-il faire pour que cela change, des écoles, des cours, des questionnaires ou rapports plus complet. Démontrer, mais comment, que ces supposés inspecteurs provenant de magasins de vente de bateaux, d’inspecteurs en bâtiments, de l’école navale de Rimouski, ou dans des maisons de vente, que ces gens ne connaissent pas le produit qu’il inspecte, je ne sais pas mais il y a un sérieux problème qui navigue!
J’ai eu l’occasion a mainte reprise d’aller en contre expertise et encore aujourd’hui, pour des cas ou des inspecteurs sans aucune compétence ni aucun respect pour les gens pour qui ils travaillent (plaisanciers) signalent dans leurs rapports que toute l’embarcation était conforme et ça seulement en regardant de l’extérieur sans jamais aller visiter les parties secrètes d’un bateau, ni jamais faire d’inspection mécanique ne sachant pas eux même ou se trouve la sonde a l’huile ou comment savoir si l’alignement du moteur versus l’arbre d’hélice est adéquat. Comment on peut faire pour donner une évaluation le plus réaliste possible quand on ne peut en vérifier la qualité ? J’ai eu en contre-expertise, l’occasion de voir des bateaux surévaluer, dix fois plus que le prix réel et les compagnies d’assurances semblent couvrir ces dits rapports même si le signataire mentionne la non responsabilité de l’exactitude de son rapport, je ne comprends pas.

Dans ces même vérifications avec des estimateurs mandatés par des assureurs, un bateau inspecté, accepté et coulé dans les trois mois suivant, parce qu’il n’était pas en condition de flotté ( pourriture et non étanche) ce même bateau payé perte totale au prix signalé par cette supposée firme d’inspecteurs. Je ne comprends pas.
J’ai vu aussi très souvent des plaisanciers qui parce que le rapport comportait des recommandations qui ne leurs plaisaient pas ne voulaient pas payer ou allait simplement faire refaire une inspection par un autre inspecteur qui faisait simplement une inspection moins en profondeur et aussi payante et évidemment avec moins de recommandations. Je ne comprends pas, alors est ce que la tolérance a un nom, est ce que la compétence a un nom ou que simplement dans le fond les inspections c’est uniquement pour faire voir que, et quand le problème arrivera, on mettra ça dans les mains des avocats.
On fait une inspection en respectant les règles de construction TP 1332 et ABYC et on passe pour écoeurant par la plupart des plaisanciers et on se fait critiquer.
Si c’est pour un nouvel acheteur il veut savoir l’exactitude du bien qu’il va acheter. A qui il doit se fier, a celui qui inspecte avec une belle serviette et une belle cravate ou a quelqu’un a quatre pattes dans le fond du bateau pour voir ou il fait l’eau. Je ne comprends pas mais je peux vous affirmer que les inspecteurs et les inspections ça a deux poids deux mesures.
Des cas d’irrégularités, hé bien! Pas juste un, mais bien des cas, et pour finir transport Canada n’a aucun mot a dire sur les embarcations de plaisances, ce n’est pas de leurs ressors, ça va prendre des morts mais je ne sais pas combien `` vous le savez vous?``. Je ne comprends pas, aidez -moi et dites-moi comment moi je dois agir quand je fais une inspection

Cordialement.
Guy Paré

Note : Comment on peut faire correctement quand sur une même liste d’inspecteurs reconnus par les assureurs, certains reprennent le travail de d’autres, le modifie et passe ces rapports faussés sans que les assureurs n’agissent? Et moi comment dois-je agir, en laissant tout tomber, je m’interroge sur cette hypothèse. Si jamais j’avais une poursuite contre moi, a qui je m’adresserais pour une contre expertise, car la majorité de mes confrères inspecteurs n’on jamais visionné les sous planchers d’un bateau et en plus nous sommes sur la même liste d’experts, quel beau conflit a débattre.

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Gestion G.R Paré inc.
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8 février 2006

À qui de droit :

Compte tenu de la complexité de travailler dans les expertises de bateaux pour fin de pré-achats ou de renouvellement d’assurance, nous travaillerons dorénavant comme inspecteurs indépendants afin d’assurer un service plus équitable pour les propriétaires et les assureurs.
Le pourquoi de cette décision. Lorsqu’en contre expertise nous avons à aller témoigner à la cour suite a un rapport d’un autre inspecteur et que si nous sommes accrédités ou sur la liste d’une même maison, il y a un conflit d’intérêt évident et peu importe la décision finale de la cour, l’animation risque de briser les rencontre futur avec ces mêmes inspecteurs. De plus nous utiliserons nos rapports qui sont beaucoup plus complets et beaucoup plus détaillés, ils refléteront plus adéquatement le prix et la qualité du bien assuré, ceci afin que la visibilitée de l’inspection et la qualitée soit plus limpide compte tenu de notre expérience de plus de quarante années dans le domaine de la construction et de la réparation de bateaux de plaisances et de petits commerciaux.
Nous serons heureux de faire parti quand même de votre liste d’expert maritime mais avec la mention : Inspecteurs indépendants, si cela pour vous entre dans vos critères.
N’hésiter pas a nous contacter
Très cordialement, Guy Paré Steeve Paré
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Réponse a M.Simon Girouard suite a un article paru dans la barque.

En conclusion suite a l’exposé très technique et beaucoup axés sur le % de M Simon Girouard (ArchéotechYatchs), la vraie vie n’est peut-être pas si technique mais bien réel et elle se définie en $ Pourquoi? D’abord ayant travaillé quelques années dans la construction, modification et réparation de bateaux de plaisances je ne crois pas qu’aucune compagnie n’admettra qu’il se sont trompé dans l’application de différents matériaux pour la construction de bateaux de plaisances car il y aurait tellement de poursuites contre elle que comme M. Simon Girouard le mentionne si souvent dans la transcription de ces études, ils survivraient peut-être 10% de ces constructeurs. Tous les Inspecteurs comme tous les archéotechs (architectes) ont dans leurs mondes des bonnes personnes et mauvaises personnes des compétents et moins compétents ou simplement des personnes qui ont moins de connaissances et qui travaillent a partir d’instruments mais sans jamais utilisé les connaissances apprises a l’université UGBS (Université du Gros Bon Sens) mais ont y peut rien.

La chose la plus sur et je l’espère c’est que personne n’osera n’en faire un débat, lorsque l’humidité commence à être présente dans une coque sandwichs ou construction sandwichs il n’est qu’une question de temps pour que les étapes qui suivront égaliseront un total de x $. Et ces étapes sont, afin de ne pas passées trop vite au stade de (colons) ou de (pour qui y se prend celui la) s’il n’y a pas de moyen pris sur-le-champ lors de l’apparition de cette humidité, peut importe le pourcentage, c’est que quelque part l’eau entre ou il y a des espaces vides et qu’avec la variance de température ces vides se remplissent d’humidité (eau), ensuite apparaîtra une mousse blanche (champignons), ensuite une décoloration allant vers le foncé et la dégradation en grande vitesse du matériel entre les fibres et finalement se transforme en (bouette) d’un brun foncé et noir ce liquide ayant gelée depuis longtemps. La plaque d’humidité détectée et non réparée il y a de nombreuses années est rendue a la grandeur des ponts, des toits de cabines et des coques s’ils sont fait en sandwich. C’est pas grave? C’est moyennement grave? Ou c’est très grave? .Si voue l’avez acheté ce bateau neuf et que vous avez mis les remboursements sur 20-25 ans et que vous en avez que 10 de payé et que parce que l’inspecteur d’après vous avait le doigt pesant sur la gâchette mais que d’après M.Girouard c’est peut être pas grave à cause justement des % et que vous devez investir 30,000$ a 40,000$ pour remettre en parfaite condition les dommages qu’on causé l’apparition d’humidité et le laissé aller au cas ou ce ne serait pas grave, Je ne suis pas sure que vous serez heureux d’ajuster ce montant de réparation a votre hypothèque maritime.

L’autre solution comme souvent employée, "il y a de l’humidité dans mon bateau, je vais le mettre en vente y paraît propre d’abord, c’est le temps de m’en débarrasser". Encore la je ne suis pas sure que lorsque l’acheteur rencontrera un prochain inspecteur plus soucieux, test d’humidité, test de délaminage et prélèvement d’échantillon mécanique et qu’il annonce a l’acheteur qu’il y a des travaux a faire pour 30,000 a 40.000$ a cause de vices cachés, détérioration par humidité, champignons et pourriture. Je ne suis pas sure que ceux qui ont lu les 3 articles de M. Girouard dans la revue la Barque aurait envie de participé au souper annuel en sa présence. De minimiser un problème ou de le dramatiser c’est une chose mais tant qu’a écrire sur un sujet, d’après moi il serait plus favorable de s’étendre sur tout ce qui entoure ce sujet. Je trouvais qu’il manquait un petit quelque chose et je vous le partage, tout a coup vous ne seriez pas au courant qu’une gâchette peut être pressée par des tueurs et aussi par des défenseurs.

Aussi un autre petit détail, pourquoi une compagnie d’assurances paierait un montant supérieur a ce que le bateau valait si la mention humidité était minimisée, lors de l’inspection, vous êtes d’accord que la valeur en serait affectée s’il y avait perte totale lors d’un feu ou d’un accident sans récupération. De la le pourquoi d’avoir la tension de la gâchette ajustée a l’arme qu’on utilise.

Guy Paré
Inspecteur

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2006-03-07
Pauvre plaisanciers, voileux et motteux, vous allez devoir raccourcir votre saison de navigation dans très peu de temps car imaginez-vous donc que d’après M. Michel Savage, inspecteur accrédité de SAMS, ACMS de Chapman Scool of Seamansship de NAMS et ABYC enfin ça en fait de titres, NAMS, et moi qui ai passé 40 ans dans l’université U.G.B.S Boating Center, je ne sais pas si ça va être assez pour que je me débrouille avec ça mé en tous les cas j’vai essayer encore cet année, parce que si je me fis a …? (pis en plus je parle juste Québécois!) Je sais pas si ça flotte en français un bateau en ordre.

Ma compétence je l’ai prouvé avec des gens très sérieux qui m’ont fait confiances et le bouche a bouche a fait la balance. L’abandon du chantier? C’est que le poids des années me rejoint et avant qu’il me dépasse, c’est le temps d’alléger les travaux mais avec la même minutie et la même logique. Tant qu’a ce petit groupe de colporteurs, dites-vous que si jamais ils prenaient comme ailleurs, le contrôle de vos choix, ouf ! Vous aurez à en payer le prix. Faites des recherches sur les groupes tel que Chapman school seamanships, SAMS, Chapman University, tous basés sur la méthode de Socrate. Lavage de cerveau ni plus ni moins et tant qu’a y être peut-être le control de notre vie, car pour d’aucun c’est déjà fait, mouvement qui d’ailleurs contrôle déjà beaucoup de gens, beaucoup se structures et même beaucoup d’états, ici au Québec le mouvement de colportage est déjà installé, Quelle sera sa progression? Il n’en tient qu’a vous plaisanciers.

Je me suis rendu sur un site Québécois, ( Voile abordable) et d’après ce que j’ai pu comprendre je n’étais pas le bienvenue, sans papier tu passe pas, a moins de faire parti de la petite gang (une dizaine d’individus sur le forum) une mentalité de couillons, peureux qui aiment mieux se cacher en arrière d’un groupe et trop lâches pour partir en guerre. Alors pour ceux qui croient qu’un nom qui est encore sur une pancarte après 40 années, dans un monde dans lequel il n’est pas facile de faire un bout de chemin sans papier comme SAMS, NAMS,CHAPMAN SCOOL peut vous être utiles n’hésitez pas a nous contacter, vous aurez en tout temps l’heure juste.

GUY PARÉ

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